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电动时代的竞合博弈
2019-05-17 05:46  环球能源网    我要评论(0)

   19世纪80年代中期,卡尔·奔驰将他开发的燃气发动机与改装后的自行车组合起来,造出了世界上第一辆具有商业可行性的汽车。


  但故事并没有止步于此,奔驰还将发动机授权给了其他修补匠制造汽车,之后,汽车产业迎来了爆炸式增长。可以说,适度的开放与合作,促成了汽车行业迎来自己的春天。


  今天,我们处在一个日新月异的时代。几乎一夜之间,电气化、自动化和连接技术都迎头赶上,而新的电动车初创企业给整个行业带来的震动,几乎要颠覆整个汽车行业在过去百年里沉淀下来的传统与格局。


  米兰博科尼大学教授Carlo Alberto Carnevale Maffe也指出:


  “智能、混动和互联车辆未来几年将上路,没有任何一家汽车制造商能够单独负担得起此类汽车平台的研发费用。”


  这或许意味着,合作,将要成为未来汽车行业互补有无,取长补短的主旋律。


  1、如果婚姻可以强强联合,那车企为什么不可以?


  宝马和戴姆勒是BBA三足鼎立中的其中两足,在利益面前也可以联合。2月22日,宝马与戴姆勒宣布双方将投资10亿欧元(约76.2亿人民币)整合各自拥有的出行服务,共同推出合资集团,计划在网约车、电动汽车快充、物流货运、便捷停车与汽车租赁等方面提供“五位一体”式服务。


  2月28日,两家又宣布将联合开发自动驾驶技术,双方合作的第一批成果将于2025年前后上市;近期的一份报告显示,戴姆勒和宝马还将共同进行车辆平台的开发,共享平台进行车辆研发和制造。甚至双方未来还有可能交叉持股。


  不过,宝马集团财务总监尼古拉斯·彼得表示,没有与戴姆勒谈判共同开发电动汽车平台。


  按理说,宝马和戴姆勒联手打造电动平台,竞争力并不会比奥迪和保时捷共同开发PPE平台小,还能保证双方的足够利润。但是对于豪华品牌来说,保持其品牌的独特性和继承品牌传统就显得尤为重要。


  所以,如人饮水,冷暖不足为外人所道。婚姻如此,车企合作也如此,强势的双方,都要给对方留下适当的空间。


  而相比给对方留有合作空间的宝马和戴姆勒,自然也会有胆子大,打算通过搏一把来捞得第一桶金的企业。众所周知,眼下电动汽车的发展面临一个尴尬的困境:


  因为开发成本较高,所以电动汽车”价格高“且”规模小“,但正是这两个特点,又导致了少有人开发电动车平台,从而继续推高了电动车技术的开发成本,最终形成了一个恶性循环。


  为了打破循环,大众汽车集团宁愿冒着开放核心技术的风险,也要开放其MEB平台来扩大电动平台的销量。大众集团首席执行官迪斯表示:电动汽车的发展最重要的是要达到一定规模,只有形成规模后,才有可能进入新一代电池单元的研究。


  他给大众设立了一个目标:到2028年底销售2200万辆全电动汽车。包括旗下的大众品牌、奥迪品牌。在这个目标之下,意味着大众必须通过数量优势降低电动汽车的成本。为此,大众必须更大幅度地开放自己的技术和平台,从而吸引更多的潜在合作伙伴,甚至是潜在竞争者。


  除此之外,FCA首席执行官迈克·曼利认为,在未来两到三年中,与其他汽车制造商在自动化和电气化项目上进行合作将面临“非常重大的机遇”。


  而在此之前,FAC和PSA就互抛橄榄枝,曾商议共同建立类似大众MEB的平台,也曾爆出关于收购合并的新闻。另外,还有福特和捷豹路虎名列FCA的潜在合作者名单,看得出,在电动化潮流面前,实力较弱的车企更要用尽一切手段为自己打出一片天。


  2、都说物以类聚人以群分,但混血儿说不定更有优势


  眼下,通用汽车公司收购了自动驾驶汽车公司Cruise;丰田成立了风险投资部门,投资于自己传统业务范畴以外的人工智能、机器人、大数据和云功能;福特在Argo AI成立仅三个月之初就投资10亿美元用于后者对自动驾驶技术的研发;本田在中国推出“Honda Xcelerator China”项目,用于寻找可增值自己产品的新技术和创意;2018年,雷诺-日产-三菱联盟斥资10亿美元,为电动汽车、自动化和汽车连接初创企业的广泛投资组合提供资金。


责任编辑:杨虞波


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