政策加持下，燃料电池汽车近两年来受到热捧。但中国汽车工业协会发布的数据显示，今年第一季度燃料电池汽车一季度累计销售量仅273辆，新能源汽车销量达到了29.9万辆。

　　国家新能源汽车补贴退坡政策中明确规定，氢燃料电池汽车的补贴不会受到国家补贴的退坡和退出的影响，此外氢燃料电池汽车的地方补贴也不会受到补贴比例的限制。中金公司在发布的报告中也显示，燃料电池车在能量密度、续航里程、燃料加注时间等方面综合性能远高于搭载锂电池的新能源车，有望成为燃料电池产业链的驱动力。预计2024年燃料电池产业链规模将达到255亿美元，年均复合增速超过20%。

　　但与此同时，配套基础设施建设成本居高不下、国内相关技术相对落后等问题，都导致燃料电池车的商业化瓶颈难以突破。

　　在以纯电动技术为主流新能源路线的当下中国市场，性能优势凸显的燃料电池也会跻身主流么？

　　成本高昂

　　燃料电池汽车在性能、体积等方面具备优势，但要想实现商业化依然面临很大挑战。一方面，当前燃料电池汽车以氢能为主要驱动力，制氢、备氢等成本较高；另一方面加氢站等基础设施建设成本高昂，短期内也难以大规模展开。此外，中国加氢站建设运营管理办法以及相关法规等还未有明确的规定流程，也增加了行业发展的不确定性。

　　先从制氢环节来看，一般工业制氢采取的是电解水方式，但这种方式能耗很高。北京理工大学新能源汽车技术专家林程表示，氢能要讲究效率，电解水要发生两次化学反应，能耗相当高。除了这种工业制氢外，氢气从废气中也会排放出来，但氢气的提纯、压缩以及制备还是需要一定的能耗。整体来看，氢气的制取成本较高。

　　从燃料电池构成的成本来看，电堆是其主要组成部分，其他材料包括石墨、聚合物膜、钢等。过去，电堆中主要使用铂金催化剂，但其资源稀缺且成本较高，随着技术的进步，铂金催化剂的使用比例已有所降低。不过，与国际水平相比，国内燃料电池成本依然较高。

　　中国工程院院士衣宝廉曾表示，国内车用燃料电池电堆的体积比功率均在每立升2千瓦以下，国际已大于3千瓦，国内使用同样体积的材料只能提供三分之二的功率，因此电堆成本高于国际水平。再加上关键材料与部件的进口导致车用燃料电池系统很贵，整车造价高。

　　海马集团董事长景柱指出，氢燃料电池技术，中国和日本大概差了20年。林程表示，系统方面没太大问题，模组和单体等核心技术还得依靠国外，中国在最核心领域没有自己的东西，如果大规模发展燃料电池汽车，会对国外形成严重依赖。

　　除了技术问题，燃料电池汽车基础设施建设成本高昂，也制约了其发展速度。截至2018年，中国共有25座建成的加氢站，但多数仅供示范车辆加注使用，暂未实现全商业化运营。根据交能网数据，目前国内加氢站建设成本较高，建设和运营经验也很欠缺，中国一个日加氢能力为200kg的加氢站成本约为1000万元，远高于充电桩建设投入。上海一个建设成本2000多万的加氢站，只能给20~30辆车充电。中国加氢站的建设成本为海外的1.5~2倍，且中国国土面积较大，难以大规模铺开。此外，氢气的运输条件也十分苛刻，运输难度和要求较高。

　　从使用便利性来看，氢燃料电池车的加氢流程与燃油车加油相似，仅需3~5分钟即可完成，优于纯电动车，更加符合消费者的用车需求和习惯，但加氢过程中需要进行静电消除、手机禁止带入等严格、繁琐的准备要求，又会成为消费者的困扰。

　　工业和信息化部新闻发言人黄利斌认为，中国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。但在未来，氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补。

　　高补贴的催热效应