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中国加氢站“亏损至死”?
2019-05-15 17:36  环球能源网    我要评论(0)

   最近,氢燃料电池汽车再度“燃”起。部分行业人士认为这与纯电动汽车补贴退坡有着重要关系,虽然2019年补贴已经释放出强烈的“退坡”信号,而氢燃料电池汽车的补贴还在继续。


  有人直言,现在“炒”氢燃料电池汽车是为了“骗补”。小编认为,“炒作”氢燃料电池汽车的成本太高,补贴不是一般企业想“骗”就能“骗”的,撇开氢燃料电池汽车的技术成本,动辄上千万的加氢站建设成本足以让大多数人吃不消。崔东树在接受采访时表示,他对目前这股“炒氢”热潮能够理解,“现阶段的氢燃料电池偏重于借势发展,为了是寻找产业突破的风口,目前纯电动发展更得到市场认可,眼下缺乏核心技术,氢燃料商用车的发展比乘用车更有希望。”


  安亭加氢站“亏本运营”十二年


  在绿茵环绕的上海汽车博览公园内,记者见到了上海第一个固定加氢站——安亭加氢站,从外观上,安亭加氢站与普通加油站并无太大区别,旁边多了一些裸露在外的储氢罐和压缩机等大型设备。

中国加氢站“亏损至死”?


  工作人员熟练地操作流程,取枪、插入车辆受气头、打开加气授权钥匙、开始加气......与加油站相比,加氢的车辆在进入加氢站和离开加氢站之前,工作人员都必须对车辆进行检查,确保氢燃料电池汽车没有漏气,才能进站或者离开,从汽车加氢到离开,普通的氢燃料电池汽车加氢时间在3~5分钟左右,一台申沃客车约在10~15分钟。


  自2007年建成,安亭加氢站已持续运营近十二年,期间完成了2010年世博燃料电池汽车示范车队的供氢保障任务。据亿欧汽车了解,嘉定114路公交作为上海首条燃料电池公交线路,目前运营的6辆申沃燃料电池大客车是由上汽集团、申沃客车联合研发新一代燃料电池客车产品,目前,安亭加氢站主要为嘉定区及附近的氢燃料汽车提供加氢服务,现场工作人员介绍,“现在加氢的燃料车主要以商用车为主,品牌有申沃客车、上汽大通、东风物流车及荣威品牌下的测试车等。”


  据悉,安亭加氢站目前仍以示范、科研功能为主,还未实现商业化运营,盈利更是无从谈起。


  对于加氢站如何盈利,盖瑞特高增长地区市场总监王成龙告诉记者:”中国政府非常聪明,国外很多都还是从轿车开始,但是中国政府从商用车开始推是为了让这个行业能够真正实现盈利,而非一直在烧钱“,以商用车为切入点有一定的优势,比如公交车或者物流车队的线路都是固定的,在一定的区域内,只需要一个加氢站便可支持很多用氢量较大的公交车和物流车,足以让加氢站盈利。

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  不过,工作人员告诉记者,安亭加氢站目前氢气出售价格是70元/kg,一辆公交车跑100公里,耗氢量约8kg,价格在560元左右。小编对比了氢气、柴油和纯电动的消耗量及价格发现,使用氢燃料电池汽车的成本远高于其他两种燃料,目前看来,氢燃料的优势并不明显。


  政策红利难掩加氢站“步履维艰”


  世界上最早的加氢站可以追溯到上世界八十年代美国Los Alamos,据伊维经济研究院统计数据显示,目前全球共有369个加氢站,其中欧洲为152个,亚洲为136个,北美为78个。据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示,截至2018年11月,中国共有27座建成的加氢站,其中3座已被拆除,部分尚未运营。小编梳理了国内部分建成并已运营的加氢站情况。

中国加氢站“亏损至死”?


  通过上表显示,目前运营的加氢站主要分布在广东和上海两地区, 加氢站大规模建设主要集中在2017年到2018年之间,日加氢量在200kg到1000kg之间不等,值得一提的是,表中显示有5座加氢站都是由氢枫能源一方独立承建,亿欧汽车预计,随着政策红利推动,各地区开始落实规划,相关承建企业单位技术的成熟,加氢站在2019~2020年间将会有一定的数量增长。


责任编辑:杨虞波


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